lintaskaltim.com, BALIKPAPAN — Di tengah pembahasan mengenai kecelakaan KM Virgo Transport 8, muncul peringatan agar publik tidak terburu-buru menunjuk satu faktor sebagai penyebab sebelum seluruh bukti teknis dan operasional diperiksa.
Alumnus Teknik Perkapalan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) sekaligus praktisi transportasi laut dan Wakil Ketua Forum Transportasi Laut MTI, Rakhmatika Ardianto, menilai modifikasi kapal, riwayat lintasan kapal di negara asal, maupun kedalaman perairan tidak cukup berdiri sendiri untuk menjelaskan penyebab kecelakaan.
Menurut dia, setiap dugaan harus diuji melalui data kapal, dokumen teknis, kondisi muatan, stabilitas, cuaca, pengoperasian, hingga faktor manusia.
Pernyataan tersebut disampaikan Rakhmatika sebagai tanggapan terhadap pembahasan Prof. Saut Gurning di sejumlah media mengenai kecelakaan Virgo Transport 8.
“Penyebab kecelakaan harus dikaji secara menyeluruh, bukan langsung disimpulkan dari satu aspek,” ujarnya.
Salah satu hal yang menjadi sorotan adalah dugaan perubahan konstruksi kapal, termasuk penambahan ramp door pada bagian samping.
Rakhmatika mengatakan, modifikasi kapal memang dapat dilakukan dalam industri pelayaran. Namun, perubahan tersebut tidak berarti pemilik kapal dapat mengubah konstruksi tanpa proses teknis dan pengawasan.
Ia merujuk pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 54 Tahun 2021 tentang Pengesahan Gambar Rancang Bangun Kapal, Pelaksanaan dan Pengawasan Pembangunan dan Pengerjaan Kapal.
Regulasi tersebut mengatur antara lain mengenai rancang bangun, pengesahan gambar, pembangunan atau pengerjaan kapal, pengawasan pembangunan maupun perombakan kapal, serta sanksi administratif.
“Pemilik kapal tidak dibenarkan mengubah konstruksi sesuka hati. Ada gambar rancang bangun, perhitungan teknis, proses pengesahan, serta pengawasan pekerjaan yang dilakukan oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla serta Biro Klasifikasi Indonesia atau BKI,” ujarnya.
“Setelah pekerjaan selesai, dilakukan perhitungan ulang stabilitas kapal dengan melakukan inclining test oleh BKI,” lanjutnya.
Karena itu, menurut Rakhmatika, keberadaan modifikasi pada sebuah kapal belum dengan sendirinya membuktikan bahwa modifikasi tersebut merupakan penyebab kecelakaan.
Yang perlu dibuktikan adalah bagaimana perubahan tersebut memengaruhi karakteristik kapal, apakah perhitungan dan pengesahannya tersedia, serta bagaimana kondisi kapal ketika kecelakaan terjadi.
Untuk menggambarkan bahwa perubahan fungsi kapal bukan fenomena yang asing dalam dunia pelayaran, Rakhmatika menunjuk sejumlah kapal yang mengalami konversi sepanjang masa operasinya.
Salah satunya Doulos Phos. Kapal yang diluncurkan pada 1914 itu pernah beroperasi sebagai kapal barang dengan nama SS Medina, kemudian menjadi SS Roma, MS Franca C, MV Doulos, dan akhirnya dikonversi menjadi hotel kapal di Bintan. Riwayat tersebut juga tercatat dalam sejumlah sumber mengenai sejarah Doulos Phos.
Rakhmatika juga menyebut sejumlah kapal lain yang mengalami perubahan fungsi, antara lain Shinka Maru, Shinsei Maru, European Seaway, dan MV St. Thomas Aquinas.
Menurut dia, contoh-contoh tersebut menunjukkan bahwa perubahan desain maupun fungsi kapal bukan sesuatu yang otomatis berarti kapal menjadi tidak laik atau tidak aman.
“Ini menunjukkan bahwa perubahan desain maupun fungsi kapal merupakan hal lazim dalam industri pelayaran, sepanjang dilakukan melalui proses teknis dan memenuhi persyaratan keselamatan serta klasifikasi,” katanya.
Pada kasus Virgo Transport 8, Rakhmatika mempertanyakan penggunaan modifikasi ramp door sebagai salah satu dasar untuk mengaitkannya dengan kecelakaan.
Ia mengatakan, jika sebuah perubahan konstruksi menyebabkan persoalan stabilitas yang signifikan, hal tersebut semestinya dapat diuji melalui data teknis kapal.
“Apabila kapal tersebut tidak memenuhi perhitungan stabilitas, tentu kapal tidak akan memperoleh sertifikat kelas,” ujarnya.
Namun, Rakhmatika juga mengingatkan bahwa stabilitas kapal bukan persoalan yang berhenti pada kondisi kapal saat pemeriksaan.
Kondisi cuaca, distribusi dan posisi muatan, hingga tindakan awak kapal ketika menghadapi situasi tertentu dapat memengaruhi perilaku kapal.
“Dalam kondisi cuaca baik, stabilitas kapal dapat memenuhi persyaratan. Namun, ketika menghadapi cuaca buruk, stabilitasnya bisa menjadi negatif akibat ombak besar atau kesalahan manuver kapal,” jelasnya.
Ia menyebut Virgo Transport 8 telah beroperasi lebih dari satu bulan dengan lebih dari 30 rit. Saat kecelakaan terjadi, menurut informasi yang ia gunakan, kapal telah menempuh sekitar 190 mil laut dari total jarak pelayaran sekitar 240 mil laut.
Data tersebut, menurut dia, perlu dibaca sebagai bagian dari keseluruhan investigasi, bukan sebagai bukti tunggal yang langsung menentukan penyebab kecelakaan.
Persoalan lain yang menurut Rakhmatika perlu diluruskan adalah perbandingan lintasan kapal di Jepang dengan pengoperasiannya di Indonesia.
Ia mengatakan, kesesuaian daerah pelayaran harus dilihat berdasarkan notasi kelas dan pembatasan yang ditetapkan, bukan semata-mata berdasarkan panjang lintasan secara keseluruhan.
Dalam aturan klasifikasi BKI yang tersedia, notasi P untuk pelayaran samudera terbatas memiliki batas umum jarak terdekat ke pelabuhan perlindungan dan jarak dari pantai tidak lebih dari 200 mil laut. Notasi L memiliki batas umum tidak lebih dari 50 mil laut, sementara notasi T diperuntukkan bagi pelayaran di perairan tenang.
Karena itu, menurut Rakhmatika, angka 240 mil laut untuk lintasan Surabaya–Banjarmasin tidak serta-merta dapat digunakan untuk menyatakan sebuah kapal dengan notasi tertentu tidak sesuai beroperasi.
Ia mengatakan, yang juga perlu dilihat adalah jarak kapal terhadap pantai maupun pulau-pulau yang dapat menjadi tempat berlindung sepanjang lintasan.
“Untuk pelayaran Surabaya–Banjarmasin, meskipun jaraknya sekitar 240 mil laut, perlu diperhatikan pula jarak terdekat dengan pulau-pulau yang dilalui dan dapat dijadikan tempat berlindung. Jaraknya rata-rata di bawah 50 mil laut, sehingga kapal dengan notasi kelas L masih dapat beroperasi di lintasan tersebut,” tuturnya.
Rakhmatika juga menyoroti penggunaan kedalaman perairan sebagai salah satu alasan untuk menilai kesesuaian konstruksi kapal.
Menurut dia, dari sisi hidrostatik, tekanan air pada suatu titik lambung berkaitan dengan kedalaman titik tersebut dari permukaan air. Karena itu, kedalaman total suatu perairan tidak dapat begitu saja dipakai sebagai satu-satunya ukuran untuk menyimpulkan bahwa konstruksi kapal tidak sesuai.
“Di Indonesia, banyak kapal berukuran kecil yang beroperasi di perairan yang lebih dalam daripada Laut Jawa. Contohnya di lintasan Ketapang-Gilimanuk, yang memiliki kedalaman palung ribuan meter,” tambahnya.
Dengan demikian, menurut Rakhmatika, analisis keselamatan kapal perlu membedakan antara kedalaman perairan, kedalaman kapal atau titik lambung di bawah permukaan, karakteristik konstruksi, dan persyaratan teknis yang berlaku.
Bagi Rakhmatika, persoalan terpenting dalam kasus Virgo Transport 8 bukan siapa yang paling cepat menyampaikan dugaan penyebab, melainkan bagaimana penyebab kecelakaan dapat dibuktikan.
Ia menilai investigasi perlu melihat seluruh mata rantai kejadian.
Mulai dari kondisi kapal sebelum berlayar, sertifikasi dan klasifikasi, perubahan konstruksi, stabilitas, pemuatan, cuaca, kondisi laut, navigasi, keputusan operasional, hingga respons awak kapal ketika menghadapi kondisi darurat.
“Pernyataan seorang pakar seharusnya didasarkan pada data, fakta teknis, dan regulasi yang berlaku, bukan pada asumsi yang belum teruji,” tegasnya.
Ia mengingatkan, pembahasan mengenai kecelakaan kapal memiliki konsekuensi lebih luas karena menyangkut kepercayaan masyarakat terhadap transportasi laut.
Indonesia merupakan negara kepulauan dengan konektivitas antarpulau yang sangat bergantung pada moda transportasi laut. Karena itu, menurut Rakhmatika, informasi mengenai kecelakaan kapal harus disampaikan secara akurat dan dapat dipertanggungjawabkan.
“Dengan adanya pendapat tersebut dapat menurunkan kepercayaan publik terhadap transportasi laut. Padahal Indonesia merupakan negara kepulauan yang sebagian besar wilayahnya terdiri atas perairan, sehingga transportasi laut memiliki peran sangat strategis dalam menjaga konektivitas antarwilayah dan memperkuat kesatuan NKRI,” ujarnya.
Rakhmatika kemudian mengingatkan bahwa kecelakaan kapal tidak hanya memiliki dimensi teknis.
Aspek operasional juga perlu menjadi bagian dari pemeriksaan.
Menurut dia, faktor manusia atau human factor selama ini memiliki kontribusi besar dalam berbagai kecelakaan transportasi laut. Ia menyebut kontribusinya dapat mencapai lebih dari 80 persen.
Karena itu, ia meminta seluruh pihak menunggu dan mengacu pada hasil investigasi berbasis bukti untuk menentukan rangkaian penyebab kecelakaan Virgo Transport 8.
Sebab, kecelakaan kapal pada dasarnya dapat merupakan hasil interaksi berbagai faktor, bukan selalu satu kerusakan, satu modifikasi, satu kondisi laut, atau satu keputusan manusia.
“Karena itu, penyebab kecelakaan harus dikaji secara menyeluruh, bukan langsung disimpulkan dari satu aspek,” pungkasnya.
Pada akhirnya, pertanyaan terpenting bukan sekadar apa yang terlihat pada kapal, tetapi apa yang benar-benar terjadi pada kapal sebelum, selama, dan saat kecelakaan berlangsung.
Jawaban atas pertanyaan itu hanya dapat diperoleh melalui data teknis, bukti lapangan, dokumen kapal, kondisi operasional, serta investigasi yang dapat menguji setiap dugaan secara objektif. (*)
